相比一场发布会、一场正式采访，对一个媒体从业者而言，与业务一线人员交流、非正式地交流，从中得到的行业发展信息更为真实，至少听到的情况没有那么夸张的“修饰”。

不可否认，虎嗅是一个媒体平台，但公司内部一直鼓励编辑们多与行业一线人员交流。过去两天里，我在上海的这趟出差中，因为一次误机、一场酒宴，有了“意外收获”。

一次误机，了解到互联网对单车制造的冲击

受《汽车服务世界》的邀请，参加他们11月30日举办的“中国汽车维修保养产业峰会”。在活动头天晚上，我从北京飞往上海的行程中，因为天气原因航班延误，被航空公司带着到宾馆休息待机时，偶然结识了一位资深自行车制造商。

这位大哥是台湾人，他们公司也是台资企业，从1997年进入深圳开始涉足大陆业务后，他就在这边负责内地业务的拓展，从业已经20余年。公司主要做自行车生产的辅料（踏板、中轴、五通碗件等），对应的是OEM和ODM厂商。现有客户除了捷安特、永久、凤凰等传统厂商之外，也有700bike、乐视自行车（飞鸽代工）、摩拜、ofo这些互联网单车，他本人也去这些工厂考察过。

一番交谈下来，从传统产业人对互联网的理解角度，我将其归纳为：

一、互联网对传统产业的冲击从“形势”渗透到“实质”。他举例说，传统自行车制造商看到700bike 、乐视都做单车后，还没看懂互联网自行车，也不具备互联网操作人才的情况下，自己也才是做互联网概念自行车。在“共享自行车”概念火起来后，也开始加大城市自行车的生产投入，互联网给自行车制造业也带来一场“虚火”。

二、互联网品牌迅速崛起后，压榨传统供应商。像摩拜、ofo这些快速崛起的共享单车，为了取得规模效应，前端不谋求盈利，需要利用互联网模式爆发复制扩张，而后端要严格控制自行车的制造成本，所以会对自行车组件的供应商有很低的价格压制，且很强势！而自行车组件供应商看中共享单车订单量的可观，只能欣然接受，但“食之乏味，弃之可惜”。

他最担心互联网概念的“热钱”进入到自行车领域，搅得行业鸡犬不宁，最后消停下来，让实实在在想做业务的自行车厂商元气大杀伤。他个人表示，共享单车的概念最多火两年。

而中国整个自行车行业发展从珠三角向长三角在到京津冀进行产业集群转移，从现在的消费人群来看，自行车已经行业已经走过了“黄金年代”，现在他们公司正在谋求将业务从中国向印度、东南亚等国家进行迁移。

实际上自行车产业的区域迁移轨迹，很大程度上与国产手机海外拓展路径相近。

一场晚宴，了解到中国汽车后市场的发展内幕

我在“中国汽车维修保养产业峰会”当天的分享是在虎嗅会员报告《汽车后市场+互联网》的基础做的延展，提出互联网重构汽车后服务中出现的“困局”：

1）上门的坑——服务能力与服务质量受限；

2）补贴、导流的坑——不是目标用户，没有忠实度，to VC；

3）零和游戏的自嗨——B2B类汽车配件电商，交易搬运，附加值未体现。

而这些“困”之根本，互联网还未打破车后的老毛病，即汽车后市场灰色地带依然普遍存在，用户与4s店、维修店之间还缺乏信任，而汽车生产从配件、到厂商在到维修店之间乃至电商平台之间，共赢的合作机制并未运作开。

无独有偶，在活动结束后《汽车服务世界》组织的汽车后服务嘉宾晚宴中听到类似的写照，他们中有汽车配件制造商、贸易商、4s店、维修店老板、保险公司的车险负责人。从他们酒桌上的交流中，碎片化得到以下信息：

• 产业链“灰色地带”必须改

对配件贸易商而言，要做做到快、准、质量有保障，最好做取舍，做集中品类用保费换配件的“灰色地带”必须改，这是牺牲消费者的利益，要改变的时间而已。配置供应链，未来要更加强调“垂直供应链”方向，对一个车系来源清晰了能交代消费者，现在都不敢给消费者公开，因为维修店自己都不知道来源。

• 合作的信任机制还不健全

配件的用材准、速度快（减少维修工时）、价格是否有优势？有电商平台在靠这个方向，但我没感受到三部分。配件批发，如果有一种系统或物流非常便捷交易，我会选择，但我也顾虑第一次把钱打过去，万一对方跑了怎么办？这是我们最大的担心。综合修理厂与4S店的配件玩法也是不一样的。大事故车，我们20天可以修完，但我们要拉到30天以上，中间我们要找性价比最好的配件，还要和保险公司进行定价。

• 卖“事故车”是赚未来的钱

修理厂做“事故车”会跟二手车平台合作，最绝的方案是“买断整装”，改装完的事故车拿去和保险公司定审，再通过各种渠道卖出，“事故车车”可以一分钱不赚，但我也要卖，赚的是信任、未来保险的钱。事故车会出现在哪？——高速路，哪些地方是事故率高发地，我们都有蹲点的，我们还要主动出击保险公司的档案主、交警队事故信息。

• 新车领域，国产车今年开始赚钱了，合资车的苦日子来了

今年政策利好国产车，打破去年趋冷的趋势，我们卖国产车开始赚钱了，每台最少能赚3000，合资车、外企车不赚钱了，做名车2009-2013年时好赚钱，百万的车能赚10万以上，那时候房租也便宜，不是4S系统的车不敢要，也怕被经销商骗实体店。

过去国产车不赚钱，量也起不来。现在合资车、进口车苦逼，到年底还完不成量，就没有返利，那一年白忙活了。今年奥迪与经销商博弈，后者输的可能性很大，也有可能有协调动作。今年国内宝马不赚钱，量也出不来。今年吉利是断货的，五菱挂了通用的牌，销量也开了，下半年，现代也不好卖了。

• 主流消费人群改变影响销售策略改变

做高端车一定要有个性化包装，90后消费主体崛起消费理念已经不一样了，我们找了一波90后做店里的销售主管，让他们做合伙人，他们很有“个性化”销售感觉，有激励政策后，很有拼劲。

• 汽车保险大公司，在三五线城市得向渠道低头

拿我桂林地区的综合连锁店来说，保费一年就有1000多万，到了三线城市都是小保险公司的天下，三线以下城市，只能通过保费让利，来拉产值。保费不够，没法直赔，费改之后，直赔三五年内不奏效。大的保险公司大地、平安这鞋“三大”追着我们签合作，因为保额在我们三五线城市的渠道上，我们的态度：有45%以上的保费返利再谈。建议大保险公司指派总部的人“下乡”，还不如用当地人。